– «Nuevas prácticas agronómicas y los aportes de la biotecnología vegetal han corrido la frontera productiva hacia el norte, a la cuenca del río Paraguay», detallaron desde la Bolsa de Comercio de Santa Fe, una de las razones por la que el plan continúa vigente
Es el proyecto portuario más estudiado. Y tiene futuro más allá de las actuales circunstancias. La idea de reconvertir el puerto de Santa Fe sigue viva. Nuevas prácticas agronómicas y los aportes de la biotecnología vegetal han corrido la frontera productiva hacia el norte, a la cuenca del río Paraguay. Y esa zona en expansión, con núcleos urbanos en crecimiento, requiere de materiales de construcción, equipos diversos, combustibles, maquinaria, insumos y productos industriales de distinto tipo, así como bienes comerciales que abastezcan y acompañen ese proceso mediante servicios de navegación aguas arriba.
Basta ver los números del continuo incremento del transporte de cargas de bajada y de subida para entender lo que ocurre.
Entre 1988 y 2010 el crecimiento se estima en el orden del 2.300%. (Este porcentaje está integrado por un 38,5% de granos y derivados; 28,4% minerales; 16,9% combustibles; y 16,2% Cabotaje, linker, cemento, aceites, y cargas generales.)
Santa Fe ha quedado en el centro de esta vía troncal de navegación, y de una red caminera que une los dos océanos, ahora potenciada por la aprobación legislativa del túnel de Agua Negra en la provincia de San Juan, paso que asegurará flujo de cargas hacia y desde Chile durante todo el año. Es más, Santa Fe está en el preciso medio del corredor vial que unirá Porto Alegre, capital del Estado de Rio Grande do Sul (Brasil), sobre el Atlántico, y el puerto de Coquimbo, en la cuarta región chilena, a orillas del Pacífico. Además del puerto de Paranaguá sobre el atlántico en Brasil.
Está todo dado para que la estación, extendida a la vera del Paraná, cumpla el papel de puerto multipropósito, modelado durante quince años de trabajo para dar una respuesta productiva y logística a las necesidades de la región, el país y el Mercosur. Una base eficiente para tareas de transformación e intercambio, que ofrezca trabajo a obreros y profesionales, y genere actividad económica genuina en un conglomerado que la necesita.
Ese fue el motivo que en 1998 impulsó a la Bolsa a plantearle al entonces gobernador Jorge Obeid, la realización de estudios con vistas a extender el puerto a orillas del Paraná, iniciativa que germinó en 2003, durante el gobierno de Carlos Reutemann, cuando la Legislatura aprobó la toma de un crédito del Fondo Financiero del Río de la Plata (Fonplata) por parte del gobierno provincial para aplicarlo al pago de los estudios de factibilidad que se contratarían con la consultora o consultoras que surgieran de la correspondiente licitación pública nacional e internacional. Y la faena siguió durante los gobiernos de Hermes Binner y Antonio Bonfatti. Sin descanso.
Para seguir ese proceso y a efectos de un buen asesoramiento interno, la Bolsa contrató a un ingeniero especializado en puertos sobre el río Paraná. Y durante los largos años transcurridos desde entonces, siempre estuvo activa. Contrató distintos estudios con el Ceride, Ieeral Litoral, Eco-Axis y Fundosmil. Y realizó los propios a través de su Centro de Estudios y Servicios, que además coordinó los encargados a terceros. Se publicaron libros y se elaboraron presentaciones digitales en castellano, inglés, mandarín, portugués e italiano del proyecto de reconversión portuaria; trabajos que se presentaron en diversos países y seminarios. Se visitaron puertos de América, Europa y Asia, se realizaron viajes institucionales para la promoción del puerto, y se integró cada misión oficial que partió al mundo con esta iniciativa en las alforjas. La Bolsa ha invertido más de $300.000 en estudios de factibilidad.
Y todo sigue en pie, pese a que la reciente licitación pública se haya frustrado a causa de un escenario macroeconómico complejo y un diseño licitatorio que reclama una revisión. Es necesario analizar si resulta razonable poner a cargo del concesionario la construcción del camino de 9 km que conectará el puente principal sobre el Riacho Santa Fe con la nueva terminal portuaria, construcción que abarca parte de viaducto, el camino propiamente dicho y los aliviadores intermedios, además de la obra eléctrica de alta ingeniería que necesita una actividad portuaria, como consecuentemente también, el gas y otros servicios, etc.
Nadie puede desconocer que toda esa zona se urbanice por ejemplo con empresas que brinden servicios al puerto y/o transformaciones de valor agregado, etc. También evaluar la incidencia que estas exigencias tuvieron en el fracaso de la licitación.
Resguardando los principios de legalidad y transparencia, el nuevo pliego a elaborar debe diseñarse de manera de posibilitar que se presente a la licitación un mayor número de oferentes.
Ante el fracaso de la licitación no cabe bajar los brazos, ni desistir de un proyecto tan trascendente para la ciudad y la región; sí corregir errores y extraer lecciones del reciente acto licitatorio.
Para la Bolsa de Comercio es un capítulo más en la brega centenaria por dotar a Santa Fe y su hinterland de un puerto activo y competitivo que mejore la retribución de los productores mediante la reducción de fletes y la productividad de las industrias que se radiquen sobre el canal principal de navegación para transformar distintas materias primas en bienes con valor añadido para los mercados del mundo. Todo ello en una plataforma de múltiples actividades económicas que promoverá el empleo, la inversión y la circulación de riqueza.
